대전 도시철도 3호선은 기존 1·2호선을 보완해 대전 전역을 남북으로 관통하는 간선급 신규 도시철도 노선으로, 현재는 노선 개념과 규모, 차량 시스템을 확정해 국가 절차를 준비하는 단계의 중장기 사업입니다. 애초 50㎞ 규모 트램으로 제시됐다가 2024년 도시철도망계획(안)에서 약 29㎞ 노선으로 재정립되었고, 지하철·고가·신교통수단 등 다양한 방식이 검토되고 있습니다.
추진 배경과 정책적 위치
대전시는 1호선(동서축 중추)과 2호선(순환 트램)만으로는 △대덕·산내 등 외곽 거점과 도심 간 연결 부족 △남북축 광역 수요 반영 한계 △신도시·산업단지 개발에 따른 교통 수요 증가를 감당하기 어렵다고 보고 3호선을 추가 간선축으로 설정했습니다. 3호선은 대덕구 신탄진과 동구 산내를 잇는 남북축 노선으로 계획돼, 대덕·유성·서구·중구·동구를 관통하는 ‘도시 골격축’을 형성하는 것을 목표로 합니다. 이는 충청권 광역철도, 대전~세종 광역철도 등 광역철도망과의 연계를 염두에 둔 것이며, 대전 도심을 단순 통과 도시가 아니라 광역 교통 허브로 격상시키겠다는 전략과 맞닿아 있습니다.
정책적으로 3호선은 2024년 발표된 ‘대전 도시철도망 구축계획(안)’에서 4·5호선과 함께 3개 신규 노선(총연장 59.8㎞ 내외)의 한 축을 담당하며, 이 가운데 예상 일일 이용객이 가장 많은 노선으로 제시되었습니다. 2031년 기준 일 이용객 약 7만5000명 수준의 수요가 추정돼, 4·5호선보다 우선순위가 높은 ‘핵심 노선’으로 평가되고 있습니다.
노선 개요와 연결 축
도시철도망계획(안)에 따르면 3호선은 대덕구 신탄진에서 출발해 둔산·부사·석교·가오를 거쳐 산내까지 이어지는 총연장 약 29㎞ 노선으로 계획돼 있습니다. 이 노선은 1호선과 달리 남북 방향의 축을 형성하면서, 기존 1호선과 2호선, 그리고 광역철도 노선과 교차·환승하는 구조를 지향합니다. 신탄진 일대는 경부선·충청권 광역철도 등 철도 인프라가 집중된 거점으로, 3호선이 연결되면 광역철도에서 도심·신도심으로의 연계성이 크게 높아질 것으로 예상됩니다. 남측 종점인 산내 방면은 도시 확장 축과 맞물려 향후 개발 수요와 함께 교통 수요가 빠르게 늘어날 것으로 보고 있습니다.
중간 구간인 둔산·부사·석교·가오 등은 행정·업무·상업·주거 기능이 집중된 지역으로, 1호선·2호선과의 환승체계를 통해 도심 접근성을 높이고 교통 혼잡을 줄이는 역할이 기대됩니다. 특히 둔산권의 경우 시청·법원·공공기관이 밀집해 있어, 출퇴근·민원·상권 수요를 3호선이 분산해 주는 효과가 크다는 점이 수요 추정에 반영됐습니다.
| 구간(주요 축) | 기능·특징 |
|---|---|
| 신탄진 – 둔산 | 광역철도·산업지·주거지와 행정·업무 중심 연결 |
| 둔산 – 부사·석교 | 도심·업무·상업지역 관통, 1·2호선 환승 연계 |
| 가오 – 산내 | 동부 주거·개발축과 연계, 외곽 거점 접근성 개선 |
차량·건설 방식 논의
3호선을 둘러싼 가장 큰 쟁점 중 하나는 ‘어떤 방식의 도시철도’로 건설할 것인가라는 점입니다. 2022년 허태정 당시 시장이 제시한 구상은 2호선과 동일한 트램(노면전차) 방식으로, 약 50㎞ 구간을 2033년까지 조성한다는 비교적 대담한 계획이었습니다. 시는 트램 건설비가 고가 자기부상 방식의 3분의 1, 지하철(완전 지하) 방식의 5분의 1 정도로 저렴하다는 점을 강조하며, 2호선을 먼저 도입해 기술과 운영 노하우를 축적한 뒤 3호선으로 확장하겠다는 논리를 펼쳤습니다.
그러나 2024년 도시철도망계획(안)에서는 3호선을 ‘총연장 29㎞’로 재설계하면서, 차량 시스템을 지하철, 고가철, 3모듈 고무차륜 무궤도 굴절차량 등 다양한 방식으로 열어두고 최종 결정을 추후 검토하기로 했습니다. 이는 3호선이 관통하는 구간별로 입체 교통체계, 도로 폭, 주변 환경이 크게 달라 ‘단일 방식’으로 끌어가기보다는 혼합 혹은 신교통수단 도입 가능성을 남겨둔 것으로 해석됩니다. 특히 도심밀집 구간은 지하·고가 또는 정교한 전용주행로가 필요하고, 상대적으로 여유 있는 외곽 구간은 지상형 신교통수단이 비용 효율적일 수 있다는 판단이 깔려 있습니다.
한편 2호선 트램은 가선(전차선로)과 무가선(배터리) 혼용 방식으로 결정됐는데, 3호선 역시 기술 발전 상황에 따라 수소 트램, 고성능 배터리 등 친환경 시스템을 검토하겠다는 언급이 있었습니다. 2호선의 경우 약 10.5㎞를 가선, 나머지를 배터리로 설계하고 개통 5~7년 뒤 배터리 교체 시점에 기술 발전 정도를 보고 가선 구간을 축소할 수 있다고 밝힌 바 있는데, 이러한 ‘점진적 무가선 확대’ 실험이 3호선 설계에도 영향을 줄 가능성이 큽니다.
사업 규모, 일정, 절차
초기 언론 발표에서는 3호선이 2028년 착공, 2033년 준공·개통을 목표로 한다는 일정이 제시됐습니다. 2호선이 2027년 개통을 목표로 추진되는 만큼, 2호선 개통 후 1년 정도 시차를 두고 3호선 착공에 들어간다는 구상입니다. 다만 3호선은 아직 국가의 도시철도망 승인 및 예비타당성조사(예타)를 거쳐야 하는 단계로, 기본계획 승인·예타 결과·중앙정부 재정 지원 규모 등에 따라 실제 착공 시점은 유동적일 수 있습니다.
재정 규모는 차량 방식에 따라 크게 달라지지만, 시는 트램·신교통수단을 앞세워 ‘지하철 대비 5분의 1 수준’의 건설비라는 점을 반복해 강조해 왔습니다. 2호선 트램 건설 경험을 통해 노면전차 인프라 구축, 도로·전력·신호 시스템 등을 표준화하면, 3호선 추가 건설 시 규모의 경제를 누릴 수 있다는 계산도 깔려 있습니다. 동시에, 3호선이 일평균 7만5000명 수준의 수요를 확보할 것으로 전망돼, 예타 단계에서 수요·편익 측면의 경쟁력은 비교적 탄탄하다는 평가가 있습니다.
기대 효과와 과제
대전시는 3호선이 완성되면 도시철도망이 1호선(동서축), 2호선(순환), 3호선(남북축)의 ‘입체망’을 형성해, 도심·외곽·신도심·산업단지를 촘촘히 연결하는 구조가 된다고 보고 있습니다. 이는 도로 의존도가 높은 대전의 교통 구조를 대중교통 중심으로 전환해, 차량 통행량 분산·온실가스 감축·주차 수요 완화 등 환경·도시관리 측면에서도 상당한 효과를 가져올 수 있습니다. 특히 신탄진·산내 등 외곽·접경 지역의 정주 여건 개선, 도심과의 시간 거리 단축을 통해 지역 간 균형발전에 기여할 잠재력이 큽니다.
반면 해결해야 할 과제도 분명합니다. 첫째, 3호선은 아직 ‘노선 개념·방식 구상’ 단계에 가깝기 때문에, 예타 과정에서 사업성(B/C) 확보와 재정 분담 구조 설계가 관건입니다. 둘째, 차량·건설 방식 선택을 둘러싼 논쟁도 불가피합니다. 완전 지하철은 교통 분리와 정시성 측면에서 우수하지만 건설비·기간 부담이 크고, 트램·신교통수단은 도로와의 혼재, 교통체계 재편, 상권·주민 반발 등 사회적 마찰 요인이 많기 때문입니다. 셋째, 2호선 트램 추진 과정에서 드러난 민원·공사 지연·공정 관리 문제를 어떻게 보완할지, 3호선 추진 신뢰도에 직접적인 영향을 줄 수 있습니다.
요약하면, 대전 도시철도 3호선은 신탄진에서 산내를 잇는 약 29㎞ 남북축 도시철도 노선으로, 2호선 이후 대전 대중교통 체계를 한 단계 끌어올릴 핵심 프로젝트이자 아직 구체적 시스템과 일정이 확정되지 않은 ‘진행형 계획’에 가깝습니다. 향후 국가승인·예타·방식 결정 과정에서 노선 세부, 사업 규모, 개통 시점이 어떻게 조정되는지에 따라 대전 교통·도시 구조의 향후 20~30년이 사실상 재편될 가능성이 큽니다.