GTX-D 노선은 ‘서부권 광역급행철도(김포 장기~부천종합운동장)’를 기반으로 인천공항·김포·부천·서울 강남·팔당·원주까지 이어지는 ‘더블 Y자’ 광역급행철도망으로 구상·추진되고 있는 수도권광역급행철도 사업입니다. 김포~부천 구간은 예비타당성조사를 통과해 사업 추진이 본격화됐고, 전체 GTX-D 더블 Y 구상은 제5차 국가철도망 구축계획 반영과 추가 예타를 거쳐 순차적으로 구체화되는 단계에 있습니다.
사업 개요와 추진 배경
GTX-D의 출발점은 김포·검단·계양·부천 등 서부권 2·3기 신도시의 서울 접근성이 다른 수도권 신도시에 비해 극도로 떨어진다는 문제의식에서 시작됩니다. 특히 김포 한강신도시는 인구는 급증했지만 서울 직결 광역철도가 없어 출퇴근 시간과 교통비 부담이 크게 누적되면서 ‘교통지옥’의 상징 같은 지역이 되었고, 이를 해소하기 위한 핵심 대안으로 서부권 광역급행철도, 즉 GTX-D가 제시되었습니다. 동시에 인천국제공항이 위치한 영종·중구 일대 역시 고속철도망의 사각지대라는 인식 속에서, 공항을 고속급 철도로 직접 연결해 국제 허브 기능을 강화해야 한다는 요구도 커졌습니다.
이러한 문제의식은 4차 국가철도망 구축계획 수립 과정에서 ‘서부권 광역급행철도(GTX-D)’ 신규 노선 필요성 논의로 이어졌고, 김포·부천·하남을 잇는 안, 인천공항~하남을 잇는 안 등 복수의 노선안이 검토되었습니다. 이후 정부는 우선 김포 장기~부천종합운동장 구간을 ‘서부권 광역급행철도’로 예비타당성조사 대상에 올리고, 이를 기반으로 수도권광역급행철도 체계인 GTX-D로 확장한다는 방향을 잡았습니다.
노선 구조: 김포~부천 기본축과 Y자·더블 Y자 구상
현재 GTX-D의 ‘핵심 뼈대’는 김포 장기역에서 부천종합운동장역까지 약 21km를 신설하고, 부천종합운동장역 이후에는 GTX-B 기존 선로를 공용해 서울 도심과 청량리까지 직결 운행한다는 계획입니다. 이 구성이 실현될 경우 김포 장기역에서 부천종합운동장역까지는 신규 고속급 구간을, 부천종합운동장~여의도~용산~청량리 구간은 GTX-B를 이용해 환승 없이 이동하는 방식이 됩니다. 기존 논의에서는 장기~부천까지만 연결되는 이른바 ‘김부선’ 구조가 주민 반발을 불러왔고, 이에 정부가 GTX-B 직결을 통해 여의도·용산·청량리까지 “실질적인 서울 직통”을 보장하겠다고 밝힌 바 있습니다.
여기에서 한 단계 확장된 안이 바로 ‘GTX-D Y자 노선’과 ‘더블 Y자’ 구상입니다. Y자 구상은 장기~부천 기본축에서 한 갈래는 인천공항 제2터미널 방향으로, 다른 갈래는 서울 강남·팔당·여주 또는 원주 방향으로 뻗어나가는 형태입니다. 최근 정부와 인천시는 한 걸음 더 나아가 인천공항과 장기에서 출발해 부천 대장(종합운동장 인근)에서 합류한 뒤, 서울 신림·강남을 거쳐 강원 원주로 연결되는 ‘더블 Y자’ GTX-D를 공식적인 구상안으로 제시했습니다. 이 경우 서해안·공항축과 김포축, 그리고 동쪽의 팔당·원주 축이 GTX-D라는 한 시스템 안에서 묶이며, 수도권 서부·남부·동부 주요 거점이 광역급행철도로 30분대에 연결되는 구조를 목표로 하게 됩니다.
예비타당성·철도망 계획과 추진 일정
실질적인 첫 관문은 김포 장기~부천종합운동장 21km 구간에 대한 예비타당성조사였습니다. 이 사업은 ‘서부권 광역급행철도’ 명칭으로 예타 대상에 선정된 뒤, 교통 수요·사업 비용·편익을 검토한 결과 예타를 통과하면서 본격 추진 단계에 진입했습니다. 예타 통과로 김포 장기~부천 구간 신설과 GTX-B 공용을 통한 청량리 직결이라는 기본 틀이 제도적으로 인정받게 되었고, 김포·인천 서구·계양 등 서북부 주민들의 서울 출퇴근 시간이 크게 단축될 것이라는 전망이 나왔습니다.
한편 인천공항·영종, 그리고 서울 강남·팔당·원주까지 이어지는 GTX-D 전체 ‘더블 Y자’ 구상은 제5차 국가철도망 구축계획에 반영하는 절차가 남아 있습니다. 인천시는 GTX-D Y자 전 노선의 국가철도망 반영을 목표로 2026년 6월까지 국토교통부의 ‘수도권 광역급행철도 확충 통합기획 연구용역’이 완료되고, 2025년 하반기에는 제5차 국가철도망 계획에 반영, 2026년 상반기 이후 기본계획 고시 및 이후 기본·실시설계와 공사·개통 순으로 진행한다는 로드맵을 제시했습니다. 국토부 역시 2024년 ‘교통분야 3대 혁신전략’에서 GTX-D·E·F 신설을 공식화하며, D노선의 종점을 양 끝 두 곳으로 하는 더블 Y자 구간 구성을 발표했습니다.
이동 시간 단축 효과와 기대되는 교통·경제적 파급력
GTX-D 사업이 목표하는 핵심 가치는 “출퇴근 30분 시대”와 서부·동부 간 교통격차 해소입니다. 김포 장기역에서 GTX-B 직결을 통해 여의도·용산으로 이동할 경우 약 20~30분대에 도달할 수 있다는 분석이 제시되고 있으며, KBS 보도에서는 장기역~여의도역 24분, 장기역~용산역 28분 수준으로 전망한 바 있습니다. 기존 경전철·버스 환승에 의존하던 김포 시민들이 지하철·GTX 한 번으로 서울 도심·업무지구에 닿게 되면, 통행 시간·피로·교통비 감소뿐 아니라 직주 선택의 폭이 넓어져 부동산·상권·고용 구조에도 상당한 영향을 줄 것으로 예상됩니다.
김포 장기~부천 구간뿐 아니라 인천공항·영종에서 서울 강남·신림, 그리고 팔당·원주까지 이어지는 더블 Y가 구현되면, 인천공항 접근성이 획기적으로 개선되면서 공항 배후도시의 성장과 공항 경쟁력 강화에도 긍정적인 효과가 기대됩니다. 동시에 수도권 남부의 광명시흥·강동, 동부의 팔당·원주가 GTX-D 정차역으로 엮이게 되면, 기존 GTX A·B·C에 더해 동서축 고속철도망이 보완되어 ‘수도권 전역 1시간 생활권’ 구상에 한층 가까워진다는 평가가 나옵니다. 이런 기대감은 실제로 김포·부천·인천 서구·계양 일대 부동산 시장에서도 GTX-D 예타 통과와 국가철도망 반영 가능성을 호재로 받아들이는 분위기를 형성하고 있습니다.
정치·사회적 쟁점과 향후 과제
GTX-D는 처음부터 ‘김부선 논란’과 ‘Y자 논의’를 거치며 정치·사회적 쟁점이 된 사업입니다. 김포 시민들은 김포~부천까지만 연결하는 초기 정부안이 서울까지의 실질적 접근성을 개선하지 못한다며 강하게 반발했고, 인천공항·영종 주민들은 세계적인 공항을 보유하고도 고속철도가 지나지 않는 유일한 광역시라는 점을 들어 GTX-D Y자 포함을 요구해 왔습니다. 이 과정에서 인천 지역 정치권이 국회 토론회 등을 열어 김포 장기~부천 기본축을 인천공항 2터미널까지 확장하는 GTX-D Y자 방안을 중앙정부에 지속적으로 요구했고, 대선 과정에서 후보들이 Y자 노선 추진을 약속하는 등 정치적 이슈로 부상했습니다.
정부는 한편으로는 재정 부담과 비용 대비 편익(B/C) 문제를 의식해 단계적 추진과 기존 노선 공용(예: GTX-B 공용)을 활용하며, 다른 한편으로는 지역 간 형평성과 교통복지 차원에서 GTX-D·E·F 추가 신설을 통해 ‘교통 격차 해소’를 내세우는 전략을 취하고 있습니다. 다만 더블 Y 전체 구간이 실제로 언제, 어떤 형태로 착공·개통될지는 제5차 국가철도망 구축계획 반영 범위, 추가 예타 결과, 민자·재정 조달 방식 등에 따라 달라질 여지가 큽니다. 역 위치 선정, 노선 세부 조정, 다른 GTX 노선·지하철·공항철도와의 환승 체계 구축 등도 향후 주민 의견과 교통 수요 분석을 토대로 치열한 논의가 이어질 분야입니다.