1. 사업 개요
제4경인고속화도로는 인천시 최초의 도시고속도로로서, 인천 미추홀구 용현동에서 서울 구로구 오류동을 연결하는 총연장 18.7km, 왕복 4차로 자동차전용도로이며, 지하 70~80m를 통과하는 대심도 지하도로이다. 이 도로는 기존 경인축 광역도로망의 교통 과부하 문제를 해소하고, 인천 원도심과 서울을 보다 빠르고 직접적으로 연결하기 위해 구상된 대형 인프라 프로젝트이다.
총사업비는 약 1조 8천억 원이 투입될 것으로 추산되며, BTO-a(손익공유형) 방식으로 추진되고, 준공 후 약 50년간 민간사업자가 운영을 맡을 것으로 보인다. 설계속도는 시속 90km이고, 1일 추정 교통량은 52만 7000대로 분석했다.
2. 사업 추진 배경 — 경인 축 교통난의 심화
인천과 서울을 연결하는 경인 축은 오랫동안 수도권 교통의 핵심 동맥 역할을 해왔다. 현재 인천시와 서울을 잇는 광역도로망은 총 3개로, 우리나라 최초 고속도로인 경인고속도로를 비롯해 제2경인고속도로(공항신도시~경기 성남시 여수동)와 제3경인고속도로(남동구 고잔동~경기 시흥시 목감동)가 있다. 이용량 증가 등에 따라 이들 3개 도로의 서비스 수준은 비교적 낮은 것으로 꼽히고 있다.
기존 제1·2·3경인고속도로의 지·정체가 심해 서비스 수준이 ‘E’, ‘F’ 등급인 점을 고려하면 인천과 서울을 연결하는 동서축 광역간선도로망 확충이 시급하다. 이러한 상황에서 특히 인천 미추홀구, 중구, 남동구 등 원도심 지역 주민들은 기존 경인고속도로 접근성이 낮아 서울과의 이동에 더 큰 불편을 겪어왔다. 제4경인고속화도로는 바로 이 원도심 지역을 직접 연결하는 새로운 동서 3축 광역간선도로망으로 기획된 것이다.
3. 노선 및 기술적 특징
육상을 다니는 기존 경인고속도로들과 달리 롯데건설은 제4경인고속화도로를 지하 도로로 설계했다. 지하 70~80m의 대심도를 통과하는 터널 방식으로 건설되어, 지상의 기존 건축물이나 도시 구조물에 영향을 최소화할 수 있다는 것이 핵심 설계 원칙이다.
노선은 인천 미추홀구 용현동(인하대 인근)에서 출발해 주안IC(신설)를 거쳐 서울 구로구 오류동 남부순환로까지 이어진다. 지하 대심도 구간을 통과하는 고속화도로 특성상 신호체계가 없어 통행 시간이 크게 단축되며, 인천항과 인천시청 등 주요 거점에서 여의도·강남권까지 30~40분대 이동이 가능할 것으로 전망된다. 현재 같은 구간을 이동하는 데는 러시아워 기준 52분에서 1시간 22분까지 소요되는 점을 감안하면 획기적인 단축이다.
4. 사업 추진 경위
제4경인고속화도로 건설 구상은 하루아침에 나온 것이 아니다. 2020년 현대엔지니어링이 민자사업으로 처음 제안해 적격성 조사가 진행됐으나, 비용 대비 편익(B/C)이 0.94로 기준인 1.0을 밑돌았고 AHP(종합평가)도 0.42로 기준치 0.5에 미치지 못해 일시 중단됐다.
당시 현대엔지니어링이 제안한 노선은 인천 서구 가좌동에서 서울 구로구 오류동을 연결하는 약 15.9km의 노선으로 사업비 1조 2500억 원 규모였다. 경제성 부족 판정으로 사업이 중단된 이후, 인천시는 이 도로의 필요성을 포기하지 않고 각종 도시계획에 적극 반영했다. 인천시는 제4경인고속화도로를 제2차 도로건설·관리계획에 광역도로망으로 반영하고, 2040년 인천도시기본계획, 제물포르네상스 마스터플랜에도 반영하는 등 시의 역점사업으로 추진하기 위해 노력을 기울였다.
이러한 배경 속에서 2024년 롯데건설 컨소시엄이 새로운 방식으로 재도전에 나섰다. 롯데건설이 가좌동에서 용현동으로 기점을 변경하고 중간에 주안IC를 신설하는 방식으로 사업을 제안했고, 인천시가 KDI 공공투자관리센터에 적격성조사를 의뢰하면서 사업의 불씨가 살아났다. 롯데건설의 자체 타당성 분석에서는 B/C값이 1을 넘는 것으로 나타나 경제성을 확보한 것으로 평가됐다.
5. 민간투자사업 방식 (BTO-a)
이 사업은 BTO-a, 즉 손익공유형 민간투자사업 방식으로 추진된다. 정부는 최소사업 운영비 수준까지 발생하는 손실을 일부 부담하고, 초과 이익이 발생하면 이를 민간과 공유하게 된다. 이는 순수 민자사업보다 리스크가 분산되어 사업 안정성을 높이는 구조이다. 기존의 BTO(수익형 민자사업) 방식이 민간에게 수요 리스크를 전적으로 부담시키는 데 비해, BTO-a 방식은 정부가 일정 부분 손실을 보전해줌으로써 민간 참여를 이끌어내는 방식이다.
6. 기대 효과
제4경인고속화도로가 완공될 경우 교통과 지역경제 양 측면에서 상당한 파급효과가 기대된다.
교통 측면에서, 인천시는 제4경인고속화도로가 개통되면 제1경인고속도로 하루 약 1만 9000대, 제2경인고속도로 약 1만 7000대 수준의 교통량이 분산될 것으로 예상한다. 이는 기존 경인고속도로 일교통량 대비 각각 약 11%, 18%에 해당하는 분산 효과다. 경인축 상습 정체가 실질적으로 완화될 수 있는 수치다.
지역경제 측면에서는, 제4경인고속화도로는 인천 원도심 지역 약 70만 명의 시민들에게 혜택을 줄 것으로 기대되며, 기존 경인고속도로의 교통량 분산 효과와 함께 인천 원도심 발전의 초석이 될 것이라는 평가가 나온다. 특히 오랫동안 개발에서 소외되어온 중구, 미추홀구, 남동구 등 원도심 구도심 지역의 접근성 향상과 투자 유입이 가속화될 것으로 기대된다.
7. 논란과 과제
사업 기대가 높은 만큼, 풀어야 할 과제도 만만치 않다.
통행료 부담 문제: 사업을 처음 제안한 현대엔지니어링은 애초 2700원 수준으로 통행료를 책정했다. 경인고속도로(서인천IC~서울 신월IC) 통행료는 900원이다. 기존 경인고속도로 대비 세 배에 달하는 통행료 수준은 시민 부담으로 이어질 수 있다. 인천에는 이미 8개 유료도로가 운영 중인데, 이번 제4경인고속화도로를 포함해 6개 유료도로가 신규 사업으로 추진 중이다. 과도한 유료도로 증가가 인천 시민들의 교통비 부담을 가중시킬 수 있다는 비판이 제기된다.
진·출입부 교통 정체: 지하도로 진·출입 구간에서 발생할 극심한 교통 정체도 문제점으로 꼽힌다. 수도권제2순환고속도로 북항터널과 신월여의지하도로 신월IC 등 상당수 지하도로는 진·출입 구간에서 극심한 정체를 빚어 유료도로 기능을 못 한다는 지적을 받고 있다.
대심도 공사 안전성: 대심도 구간 공사와 관련해서는 안전성 우려도 제기되고 있다. 이에 시는 주택가를 피한 노선 설계와 계측·안전관리 계획을 제안서에 포함해, 과거 유사 사업에서 발생한 지반 침하 사고 등이 재발하지 않도록 대비했다는 설명이다.
인천대로 지하화와의 중복: 제4경인고속화도로와 인천대로 지하화 계획이 중복되는 구간이 있다. 두 사업의 노선이 겹치는 부분에 대한 조율이 필요하며, 이를 둘러싼 행정적 협의가 남아 있는 상황이다.
8. 향후 일정
인천시는 적격성조사 후 민간투자사업 심의위원회를 통해 사업이 확정되면 제3자 제안공고, 실시협약 등을 거쳐 2034년 완공을 목표로 추진할 계획이다. 시는 2025년 말까지 적격성조사를 마치고, 제3자 공고, 실시설계 등 절차를 거쳐 2030년께 착공하는 것을 목표로 사업을 진척시킬 방침이다. 2025년 말~2026년 초 KDI 적격성조사 결과 발표가 이 사업의 핵심 분기점이 될 것으로 보이며, 이후 민간투자사업심의위원회 통과, 제3자 제안공고, 실시협약 체결 등 행정 절차가 순차적으로 진행된다.
9. 종합 평가
제4경인고속화도로는 단순한 도로 하나를 더 건설하는 사업이 아니다. 수십 년간 서울 접근성에서 소외되어온 인천 원도심 70만 주민의 광역 이동권을 획기적으로 개선하는 동시에, 포화 상태에 이른 경인 교통축에 숨통을 틔우는 대형 전략 사업이다. 그러나 2700원에 달할 것으로 예상되는 통행료, 진출입부 정체, 대심도 공사 안전성, 인접 사업과의 노선 중복 등 해결해야 할 과제가 산적해 있다. KDI 적격성조사 결과를 기점으로 사업의 방향이 결정될 전망이며, 시민 공론화 과정을 통해 통행료 수준과 운영 방식에 대한 사회적 합의를 이루는 과정이 앞으로의 핵심 과제가 될 것이다.