인천공항–제주공항 국내선은 2016년 이후 사실상 사라졌던 노선이지만, 2026년 5월 제주항공의 취항으로 9년 만에 정기편이 부활하면서 다시 ‘인천–제주 직항 시대’가 열리는 구조입니다.
인천–제주 국내선 노선의 역사와 공백
인천국제공항은 개항 초기만 해도 국내선 기능을 일부 갖추고 있었고, 제주공항으로 바로 가는 인천–제주 노선도 존재했습니다. 이 노선은 김포공항을 거치지 않고도 인천에서 바로 제주로 이동할 수 있다는 점 때문에, 수도권 서부·인천권 승객은 물론 일부 해외 승객에게도 의미 있는 루트였습니다. 특히 제주 직항이 없는 일부 해외 도시에서는 인천으로 입국한 뒤 인천–제주 국내선을 갈아타는 방식으로 제주에 들어오는 수요가 형성되기도 했습니다.
그러나 대한항공과 아시아나항공이 맡았던 인천–제주 노선은 탑승률과 수익성 면에서 기대에 미치지 못했고, 국제선 슬롯과 시설을 더 효율적으로 쓰려는 인천공항의 전략, 김포–제주 초과경쟁 구조 등과 겹치면서 결국 단항 수순을 밟았습니다. 김포–제주 노선이 이미 국내 최다 탑승 노선으로 자리 잡고 있었던 만큼, 인천에서 굳이 국내선을 운영할 유인이 약했고, 인천공항도 자연스럽게 국제선 허브로 정체성을 강화하는 방향으로 재편됐습니다.
그 결과 인천공항 국내선 기능은 사실상 유명무실해졌고, 제주로 가려는 수도권 여행객들은 김포–제주에 사실상 ‘강제 탑승’하는 구조가 장기간 유지되었습니다. 인천에서 출발하는 승객들은 공항리무진 혹은 공항철도–9호선 등을 이용해 김포로 이동해야 했고, 환승 편의성이 떨어진다는 지적이 꾸준히 제기됐지만, 항공사 입장에서는 인천 국내선 재개 명분이 크지 않았던 것이 현실입니다.
2026년, 제주항공이 여는 ‘9년 만의 재개’
상황이 바뀐 것은 2026년 국토교통부가 제주항공의 인천–제주 국내선 운항을 공식 허가하면서입니다. 국토부는 2026년 5월부터 인천–제주 정기편 운항 재개를 발표했고, 이 노선이 2016년 이후 약 9년 만에 다시 열리는 하늘길이라는 점을 강조했습니다. 제주항공은 5월 12일부터 주 2회 왕복을 운항하는 일정으로 사업계획을 제출했고, 국토부 인가를 거쳐 취항을 준비 중입니다.
운항 요일 구성도 구체적으로 공개됐습니다. 5월에는 화요일과 토요일 주 2회로 시작하고, 6월부터는 월요일과 금요일 주 2회 패턴으로 바꾸어 운영하는 계획입니다. 이는 주중·주말 수요를 균형 있게 포착하면서, 성수기 여름 시즌 운항 실적을 지켜본 뒤 증편 여부를 판단하려는 의도로 해석할 수 있습니다. 한국공항공사도 여름 성수기 국내·국제선 증편 계획 속에서 새로 생긴 제주–인천 노선을 성수기 운항 테스트베드처럼 운용하고, 8월까지 성과를 본 뒤 연장 여부를 검토하겠다는 방침을 밝힌 바 있습니다.
인천–제주 재개 관련 핵심 개요
| 구분 | 내용 |
|---|---|
| 운항사 | 제주항공 단독 운항 예정 |
| 운항 개시일 | 2026년 5월 12일 예정 |
| 편수 | 주 2회 왕복 |
| 5월 운항 요일 | 화·토요일 |
| 6월 이후 요일 | 월·금요일 |
| 기재 | B737-800(189석) 또는 B737-8(174석) |
| 운항 기간 | 최소 5~8월, 이후 실적 보고 연장 검토 |
투입 기종인 B737-800과 B737-8은 제주항공이 이미 김포–제주 등 국내선에서 운용해 온 기종으로, 좌석 구성과 운항 경험이 축적돼 있어 초기 노선 안정화에 유리합니다. 좌석 수 기준으로 보면 회당 약 170~190명 규모를 소화할 수 있어, 주 2회만 보더라도 주당 공급 좌석 수는 약 700석 내외 수준으로 예상됩니다.
인천공항 쪽: 국내선 체크인과 환승 동선
이번 노선 재개에서 주목할 지점은 인천공항이 다시 ‘국내선 인프라’를 손보게 됐다는 점입니다. 제주항공은 인천국제공항 제1터미널 내 국내선 체크인 시설과 수하물 처리 시스템 등 국내선 운용 인프라를 최종 점검한 뒤 운항을 시작할 것이라고 밝혔습니다. 이는 그동안 활용도가 낮았던 국내선 공간을 다시 깨워서, 국제·국내선을 함께 다루는 허브 기능을 부분적으로 복원하는 시도라고 볼 수 있습니다.
승객 동선 차원에서 보면, 인천공항 출발 제주행 승객은 제1터미널 국내선 카운터에서 체크인을 하고, 국내선 보안검색대를 통과해 탑승게이트로 이동하는 방식이 될 가능성이 큽니다. 다만 인천공항은 공항 구조 자체가 국제선 중심으로 설계돼 있기 때문에, 김포공항보다 동선이 다소 길고 복잡하게 느껴질 수 있다는 점은 감안할 필요가 있습니다. 특히 수도권에서 공항철도·KTX·리무진버스를 이용해 인천으로 직접 들어오는 승객에게는 ‘공항 간 이동 없이 바로 제주행’이라는 장점이 있지만, 서울 도심·강서권 거주자는 여전히 김포공항이 시간·비용 면에서 유리한 선택지로 남게 됩니다.
또 하나 중요한 부분이 환승 수요입니다. 인천공항은 대한항공과 여러 해외 항공사의 허브로, 장거리 국제선이 집중된 구조입니다. 인천–제주 국내선이 살아나면, 해외에서 인천으로 입국한 뒤 같은 공항에서 국내선으로 갈아타 제주로 이동하는 ‘원스톱 여정’이 가능해집니다. 기존에는 입국 후 김포로 이동해 다시 제주행을 타야 했던 번거로움이 있었는데, 이 노선은 그런 비(非)효율을 줄일 수 있는 통로로 기능할 수 있습니다.
제주공항 쪽: 국내선 허브로서의 역할과 인천 노선의 의미
제주국제공항은 이미 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어부산 등을 위한 국내선 ‘초과허브’에 가까운 공항입니다. 김포, 부산, 대구, 광주, 청주, 사천, 여수, 포항 등 사실상 인천·무안을 제외한 대부분 국내 공항과 연결돼 있으며, 국토교통부가 하계 시즌에 맞춰 제주발 국내선 증편을 확대하고 있다는 점도 여러 차례 언급됐습니다. 대한항공은 3월 30일부터 제주–여수, 제주–부산, 제주–김포 노선을 차례로 증편하는 등 제주발 국내선 네트워크를 계속 늘리는 추세입니다.
이 구조에서 인천–제주 노선이 다시 들어오면, 제주 입장에서는 또 하나의 수도권 관문이 생기는 셈입니다. 김포–제주가 압도적인 주력 노선 자리를 유지하는 가운데, 인천–제주 노선은 상대적으로 국제선 환승객, 인천·경기 서북부·서해안권 수요, 성수기 분산 수요 등을 흡수하는 보조 허브 역할을 맡게 될 가능성이 큽니다. 특히 여름 성수기에는 인천공항이 이미 해외 휴양지·장거리 노선으로 붐비는 만큼, 제주 노선의 수요도 자연스럽게 붙을 여지가 있습니다.
제주항공 입장에서는 본거지인 제주공항에서 인천공항까지 운항함으로써, ‘제주–인천–해외’라는 연계 여정 상품을 만들 수 있고, LCC이지만 사실상 허브-스포크 구조 일부를 구현하는 효과를 기대할 수 있습니다. 예를 들어 제주 출발 승객이 인천에서 일본, 동남아, 대양주, 미주로 갈아타는 상품을 묶어 패키지로 판매하면, 기존 김포–인천 이동에서 발생하던 시간·비용·피로를 줄여줄 수 있습니다.
김포–제주와 인천–제주, 이용자 시각에서의 선택 포인트
현재 제주행 수요의 절대다수는 여전히 김포–제주 노선이 담당하고 있고, 대한항공·아시아나항공·제주항공·티웨이항공·진에어·에어부산·이스타항공 등 사실상 모든 메이저 항공사가 참여하는 치열한 경쟁 구도입니다. 여기에 비해 인천–제주는 2026년 기준 제주항공 단독, 주 2회 운항에 그치는 작은 규모이기 때문에, 단순 “자주·싸게”만 놓고 보면 김포–제주가 훨씬 유리합니다.
다만 인천공항과 제주공항을 직접 잇는 노선은 몇 가지 뚜렷한 차별점을 갖습니다.
첫째, 인천·경기 서부·서해안권 거주자에게는 접근성이 개선됩니다. 인천 송도, 청라, 서구·부평, 경기 김포·시흥·안산·화성 서부 등에 거주하는 승객은, 김포공항보다 인천공항이 더 가깝거나 교통편이 직선적으로 이어지는 경우가 적지 않습니다. 이들에게는 “집에서 가까운 인천공항 출발 제주행”이라는 단순하지만 큰 장점이 생깁니다.
둘째, 해외–제주 환승 여정이 간단해집니다. 인천공항으로 입국한 뒤 제주행 국내선으로 자연스럽게 갈아탈 수 있다면, 과거 인천–김포 이동이라는 한 단계를 줄일 수 있습니다. 이는 개별 자유여행객뿐 아니라, 인바운드 관광객과 여행사 패키지 구성에도 영향을 줄 수 있는 지점입니다.
셋째, 성수기 수요 분산과 항공권 가격 구조에도 변화가 생길 여지가 있습니다. 김포–제주가 과열되는 여름·연휴 시즌에 인천–제주 노선이 일정 부분을 떠안게 되면, 특정 시간대·요일에 한정되긴 하지만 항공권 공급 측면에서 숨통이 트일 수 있습니다. 물론 초기 주 2회 수준의 공급으로는 전체 시장 가격 구조를 크게 흔들기는 어렵지만, 향후 실적에 따라 증편이 이뤄질 경우에는 의미 있는 보완재로 작동할 수 있습니다.
반대로 단점도 분명합니다. 운항 편수가 적어 선택 가능한 시간대가 제한적이고, 지연·결항 시 대체편을 찾기 힘들다는 구조적 리스크가 존재합니다. 김포–제주는 수십 편이 오가는 초다빈도 노선이라 항공사 변경·시간대 조정이 상대적으로 용이하지만, 인천–제주는 아직 이런 유연성을 기대하기 어렵습니다.