대전 도시철도 4호선은 유성 덕명지구에서 동구 송촌까지 동서축으로 대전을 가로지르는 약 18~19km 규모의 신규 도시철도 노선(계획)으로, 도안신도시와 대전복합터미널, 교촌 국가산단 인근을 관통해 서부·동부 생활권을 직결하는 ‘도시철도망 3·4·5호선 패키지’의 핵심 축입니다.
계획 개요와 노선 구상
대전시는 2024년 4월 한국교통연구원 용역 결과를 바탕으로 도시철도 3·4·5호선을 포함한 도시철도망계획(안)을 공식 발표했고, 여기서 4호선을 서쪽 덕명지구에서 동쪽 송촌까지 관통하는 동서축 도시철도로 제시했습니다. 초기 민선 8기 공약에선 ‘갑천·유등천 수변 순환선’ 형태였으나, 수요 분석과 도시공간 구조 검토를 거치며 실질적인 통행 수요가 높은 서부 주거지와 도심, 동부 교통거점(복합터미널·송촌) 연결에 초점을 맞춘 직선형 동서축으로 재설계됐습니다. 노선 연장은 17.9km(2024년 발표 기준)에서 19.0km(이후 보도 기준) 수준으로 제시되며, 일평균 이용 수요는 약 6만 4천 명 수준으로 추정되어 경전철급 도시철도 시스템 도입을 전제로 검토되고 있습니다.
노선은 대략 덕명지구–학하지구–도안신도시–선화·중심시가지–대전복합터미널–송촌으로 이어지는 구조로 알려져 있으며, 덕명·학하·갑천지구 등 서부 신주거지와 도안신도시, 동부의 대전복합터미널과 송촌·교촌 국가산단 인근을 한 번에 연결한다는 점이 특징입니다. 이를 통해 현재 도시철도 1호선이 담당하는 동서축과 더불어 ‘두 번째 동서축’을 형성해, 남북축 3호선·5호선, 그리고 1·2호선 및 충청권 광역철도와 함께 다축형 철도 네트워크를 구성하는 것이 도시철도망 구상의 큰 그림입니다.
기능·역할과 교통·도시 효과
대전시는 이번 3·4·5호선 도시철도망 구축계획의 비전을 ‘균형 있는 도시발전, 미래를 여는 도시철도망’으로 제시하면서, 도심·외곽 간 교통 격차 해소와 광역철도와의 연계를 핵심 목표로 내세우고 있습니다. 4호선의 경우 특히 유성·서구 서부의 대규모 주거지와 도심·동부 교통 허브를 동서로 직결함으로써, 출퇴근 시간대 혼잡한 간선도로(도안동로, 계룡로, 동서대로 등)에 대한 대체 수단을 확보하고, 철도 중심 대중교통 체계로의 구조 전환을 견인하는 역할이 기대됩니다.
또한 대전복합터미널 일대는 사실상 대전의 동부 관문임에도, 그동안 도시철도망에서 소외돼 버스 의존도가 높았다는 점에서 4호선 경유의 상징성이 큽니다. 교촌동 국가산업단지 인접 구간을 포함하며, 산업단지·물류단지와 거주지·역세권을 연결하는 물류·통근 네트워크를 강화해 산업단지 경쟁력과 배후 주거지의 개발 잠재력도 동시에 끌어올릴 수 있다는 점이 도시계획 측면에서 강조되고 있습니다.
3·5호선과의 관계, 네트워크 구조
도시철도 3호선은 신탄진–관평–둔산–부사–석교–가오–산내를 잇는 약 29km 남북축으로, 대덕·유성·서구·중구·동구를 종단하며 도심과 외곽 생활권을 폭넓게 연결하는 노선입니다. 5호선은 대전컨벤션센터, 정부대전청사, 오월드 등을 잇는 도심 남북축(약 13.2km)으로 구상되어, 도심 한복판을 관통하는 고밀도 축을 형성합니다. 4호선은 이들 남북축과 교차하며 ‘십자형+격자형’ 철도망의 가로 축을 담당하는데, 대전시는 1·2호선, 충청권 광역철도, 미래 광역급행철도(GTX 격)의 연계까지 염두에 두고 전체 네트워크를 설계하고 있습니다.
이 구조 속에서 4호선은 서부 주거 밀집지–도심–동부 거점 간 중거리 통행을 철도로 흡수해, 3·5호선의 도심 구간 혼잡을 분산시키는 기능도 갖게 됩니다. 반대로 3·5호선과 환승되는 지점들은 복합 환승허브로 성장할 여지가 크고, 결과적으로 대전 전역에서 버스 중심에서 철도 중심으로의 모달 시프트를 유도함으로써 장기적 교통패턴의 체질 개선을 목표로 하고 있습니다.
사업 추진 절차와 현재 진행 상황
대전시는 도시철도 2호선(트램) 건설과 행정절차를 병행하기 위해 3·4·5호선 망 계획을 조기에 확정하는 전략을 택했습니다. 2024년 도시철도망계획(안) 발표 후 공청회와 주민 의견 수렴을 거쳐 계획(안)을 다듬고 있으며, 2025년 5월 기준으로는 3·4·5호선 포함 63.43km 규모의 도시철도망을 공개하고 7월 국토교통부 승인 신청을 추진한다는 일정이 보도된 바 있습니다. 도시철도망 구축계획은 국토부 승인 후 ‘법정 상위계획’으로서 위상을 갖고, 개별 노선별 예비타당성조사, 기본계획·설계, 재원 조달 구조 확정 등을 단계적으로 진행하게 됩니다.
현재 2호선 트램과 충청권 광역철도 1단계가 공사 지연에도 불구하고 비슷한 시기 완공을 목표로 추진 중인 만큼, 대전시는 이들과의 연계 효과를 극대화하기 위해 3·4·5호선의 행정 절차를 가속화하려는 기조입니다. 다만 4호선은 아직 구체적인 착공 시기나 총사업비, 정거장 수, 차량 시스템(지상·지하·고가 여부 등)이 최종 확정된 단계는 아니며, 향후 예타 과정에서 비용 대비 편익(B/C) 확보와 재정·민자 조달 구조 논의가 핵심 변수가 될 것으로 예상됩니다.
쟁점, 기대효과, 향후 과제
4호선 개발 사업의 기대효과로는 서부 신도시권과 도심·동부 거점 간 통행시간 단축, 도안·덕명·학하·갑천지구 등 주거단지 가치 상승, 대전복합터미널·교촌 국가산단 접근성 향상, 그리고 철도 중심 대중교통체계 구축에 따른 교통 혼잡·환경 부담 완화 등이 반복적으로 언급되고 있습니다. 특히 도안동로(가수원네거리–유성온천네거리) 구간은 이미 만성 정체 구간으로, 대전시는 이 축에 대한 도로·트램·도시철도 복합정비를 통해 서부권 교통난 해소를 시도하겠다는 입장입니다.
반면 쟁점도 적지 않습니다. 서부·동부를 관통하는 만큼 공사비 규모가 크고, 도안·둔산·선화 등 도심·주거 밀집지 관통 시 공사기간 동안 상권·주거 환경 영향에 대한 우려가 제기될 수 있습니다. 또한 예타 단계에서 이용 수요와 편익을 과소·과대 평가하지 않고, 충청권 광역철도·2호선 트램과의 역할 중복을 어떻게 조정할지, 재정사업과 민자사업의 적정 조합을 어떻게 가져갈지도 핵심 정책 과제로 꼽힙니다.
대전시는 장기적으로 2048년을 목표로 한 ‘초연결교통도시’ 그랜드플랜 속에서 4호선을 위치시키고 있고, 도시균형발전 선도와 철도연계체계 강화라는 중장기 목표를 강조하고 있습니다. 결국 4호선 개발 사업이 성공하려면, 단순한 노선 건설을 넘어 역세권 복합개발, 환승센터 구축, 버스노선 재편, 주거·산업·상업 기능과 연계된 도시 계획의 정교한 패키지가 함께 추진되는지가 관건이 될 것으로 보입니다.