대전 3칸 굴절버스는 국내 최초로 도입되는 3량(3칸)·2중 굴절 구조의 초대형 무궤도 버스로, 사실상 ‘도로 위를 달리는 열차’ 성격의 신교통수단입니다. 대전시는 이 차량을 중심으로 도시철도 3·4·5호선 기능을 부분적으로 대체하는 BRT·TRT(무궤도 트램) 시범 노선을 구축해, 2026년 하반기 본격 운행을 목표로 사업을 진행 중입니다.
차량 제원과 기술적 특징
대전 3칸 굴절버스는 차량 길이가 30m를 조금 넘는 수준으로, 일반 저상버스(약 11~12m)의 두 배를 훌쩍 넘고 기존 2칸 굴절버스(18~19m급)보다도 상당히 깁니다. 구조를 보면 3개의 모듈(차체)이 2개의 굴절 관절부로 연결된 이른바 무궤도 3모듈 2중 굴절 시스템으로, 궤도가 깔린 트램이나 경전철과 달리 선로 없이 아스팔트 도로를 주행합니다. 이런 구조 덕분에 230명 안팎의 승객을 한 번에 실을 수 있어, 좌석 중심의 시내버스라기보다 대량 수송용 도시철도에 가까운 수송능력을 가집니다.
주행 방식은 전기·하이브리드 등 친환경 계열로 알려져 있으며, 노선 설계 상 중앙버스전용차로·BRT 전용 차로를 달리는 것을 전제로 하기 때문에 일반 시내도로보다는 직선 위주의 전용 회랑에서 성능을 발휘하도록 설계됩니다. 길이가 매우 길지만 S자 커브 구간을 통과하며 도심 도로 환경에서 충분히 회전·선회가 가능한지 시운전을 통해 반복 점검 중이고, 차체 거동·제동거리·차선 이탈 여부 등 안전성 평가가 병행되고 있습니다.
승객 편의와 관련해서는 저상버스 형태로 정류장 승강장 높이와 맞춰 휠체어·유모차 승하차를 쉽게 하고, 차량 내부 통로가 길게 이어지는 ‘관통형’ 구조라 배차가 다소 길어도 한 대에 많은 승객이 분산 탑승할 수 있는 장점이 있습니다. 차체가 세 구간으로 나뉘어 있는 만큼, 각 모듈마다 출입문을 배치해 정류장에서의 승하차 시간을 줄이는 방향으로 설계가 이뤄지고 있습니다.
사업 배경과 추진 과정
대전시가 3칸 굴절버스를 도입하는 배경에는, 도시철도 2호선이 트램 방식으로 확정된 이후 추가 노선(3·4·5호선)에 대해 보다 유연하고 저비용·고효율인 신교통수단을 찾겠다는 전략이 깔려 있습니다. 대전광역시는 ‘대전광역시 TRT’라는 이름으로 무궤도 트램 형태의 3량 굴절버스를 도시철도 대체·보완 수단으로 도입해, 장기적으로 도시철도망과 연계되는 간선급행버스·트램 하이브리드 체계를 만들겠다는 비전을 제시했습니다.
실제 시범사업은 2023년 10월 이장우 시장 지시로 본격 검토가 시작됐고, 해외 대중교통 선진 도시의 굴절버스·트램 사례 조사, 차량 기술 검토, 운영 시나리오 분석 등을 거쳐 2024년 4월 시범사업 추진계획이 수립·발표되었습니다. 이후 국토교통부 모빌리티 혁신위원회에서 규제 샌드박스 실증특례 심의를 통과함으로써, 기존 자동차관리법상 굴절버스 최대 허용 길이(19m)를 넘는 30m급 차량의 도로 운행이 가능해졌습니다. 이 규제 특례가 사실상 대전 3칸 굴절버스 사업의 제도적 토대를 마련한 셈입니다.
제도·절차 논란
다만 추진 과정이 항상 순탄했던 것은 아니었습니다. 일부 시민단체와 지역 정치권에서는 3칸 굴절버스 시범사업이 행정 절차를 충분히 거치지 않은 채 속도전으로 추진되고 있다며, ‘절차 무시’ 논란을 제기한 바 있습니다. 대전경제정의실천시민연합 등은 사업 타당성 검토, 주민 의견 수렴, 장기 재정 부담 분석 등이 충분했는지 문제를 제기했고, 시는 법적으로 문제없는 범위에서 규제특례를 활용한 것이라고 반박하며 양측 입장이 갈린 상태였습니다.
이런 논란 속에서도 대전시는 주민설명회, 관련 기관 협의 등을 통해 이해도를 높이려는 시도를 이어왔습니다. 2025년 11월 도안동·원신흥동 행정복지센터 등에서 신교통수단 시범사업에 대한 주민설명회를 열고, 사업 추진 배경·진행 상황·운영 계획 등을 공개적으로 설명하며 의견을 청취한 것은 그 일환입니다. 이 자리에서 시는 내년 3월 시범 운행 개시 목표를 제시했고, 이후 공정 지연·변수 등을 거쳐 2026년 7월 임시 개통, 10월 정식 운행이라는 최신 일정이 확정된 상태입니다.
노선, 운행 계획과 TRT 개념
3칸 굴절버스는 대전에서 TRT(Tram Rapid Transit, 무궤도 트램 신교통)라는 개념으로 도입됩니다. 이는 기존 BRT가 버스 시스템임을 전제로 하면서도, 전용 차로·대형차량·우선신호·정류장 시설 고급화 등을 통해 도시철도 수준의 정시성과 수송능력을 확보하는 것과 유사하지만, 차량 외형과 모듈 구조 등은 트램에 더 가깝게 설계하는 형태입니다. 대전시는 이 TRT를 장기적으로 도시철도망과 연계해, 도시철도 3·4·5호선 기능을 무궤도 트램 방식으로 구현하는 로드맵을 내놓고 있습니다.
시범 노선은 서구 도안동 일대가 중심입니다. 갑천생태호수공원에서 원신흥·용반네거리 구간을 잇는 편도 약 2.6km 정도의 중앙버스전용차로 구간을 활용해 주행시험을 진행했고, 실제 도로 환경에서 굴절구간 통과, 신호 대기, 차로 변경 가능 여부 등을 종합적으로 검증하고 있습니다. 향후 본격 운행 시에는 도안지구 주민들의 광역 이동 수단이자, 도시철도 2호선 트램·기존 시내버스와 환승하는 간선축 역할을 수행하게 될 것이라는 구상이 제시되어 있습니다.
운행 시점은 여러 차례 조정 끝에, 현재 기준으로 2026년 6월까지 시험운행을 거쳐 7월 임시 개통, 10월 정식 운행이라는 일정이 공개되어 있습니다. 실제 상용 운행에 들어가면 출퇴근 시간대 집중 배치, 낮 시간대 간격 조정 등 시간대별 운행 패턴을 조정해 수요에 대응할 계획이며, 시범사업 결과를 바탕으로 차량 증차·노선 연장 여부도 검토될 전망입니다.
안전·인증, 법·제도 과제
3칸 굴절버스는 국내 전례가 없는 차량인 만큼, 안전성 검증과 각종 인증 절차가 큰 과제로 남아 있습니다. 현재 자동차관리법에는 굴절버스의 차체 길이가 19m로 제한되어 있는데, 대전 3칸 굴절버스는 30m가 넘는 관계로 기존 법정 규격을 넘어서는 특례 차량입니다. 이 때문에 국토교통부의 실증 특례, 환경 인증, 차량 형식 승인 등 맞춤형 제도 정비가 병행되고 있으며, 대전시는 시범 운행 기간 동안 제도적 공백이 없도록 중앙정부와 협의를 이어가고 있습니다.
도로 안전성 측면에서 핵심은 회전 반경·제동 거리·차선 유지 능력입니다. 시는 갑천생태호수공원–용반네거리 구간에서 왕복 주행시험을 진행하면서 실제 도로 조건에서의 주행 성능을 점검했고, 굴곡 구간·교차로·신호 체계 등과의 호환성을 검증했다고 설명합니다. 또한 승객 200명 이상 탑승 시 비상 제동·차체 진동·관절부 내구성 등도 시험 대상이며, 결과에 따라 추가 보강이나 운행 속도 제한 등 안전대책이 마련될 예정입니다.
법·제도적으로는 여기서 더 나아가, 이 수단을 장기적으로 ‘버스’로 볼 것인지 ‘무궤도 트램’으로 별도 분류할 것인지도 쟁점입니다. 현재는 규제 샌드박스 형태로 기존 법 위에 예외를 얹어 운행을 허용하고 있지만, 사업이 상용화되고 타 도시로 확산될 경우 별도의 신교통수단 법적 지위를 부여해야 한다는 논의가 나올 수밖에 없습니다. 이 과정에서 운전 자격·정비 기준·요금 체계·재정 지원 방식 등도 재설계가 필요해, 대전 사례가 전국 신교통 정책의 ‘시험대’가 되는 셈입니다.
기대 효과와 한계, 향후 전망
대전 3칸 굴절버스의 가장 큰 기대 효과는 대량 수송과 비용 효율성입니다. 차량 한 대로 최대 230명 안팎을 실을 수 있어, 동일 도로 폭에서 일반 버스 여러 대를 투입하는 것보다 도로 혼잡을 줄이고, 정류장·배차 관리도 상대적으로 단순화할 수 있습니다. 특히 성장세가 가팔랐던 도안지구처럼 중·장기적으로 도시철도 수요는 있으나, 즉시 지하철·경전철을 건설하기에는 비용과 시간이 부담되는 지역에서 ‘중간 단계’ 역할을 할 수 있다는 점이 장점입니다.
반면 한계와 우려도 분명합니다. 우선, 노선 전체를 전용 차로로 확보하지 못하거나 일반 차량과 혼재될 경우, 열차 같은 긴 차량이 신호·혼잡 영향을 직접적으로 받기 때문에 도시철도 수준의 정시성을 담보하기 어렵습니다. 또 도입 초기에는 차량 가격이 약 31억 원 수준으로, 일반 버스보다 훨씬 비싼 만큼 재정 부담이 커지고, 유지·보수, 부품 공급 체계가 안정되기까지 시간이 필요합니다.
도시 구조 측면에서는 이 수단이 어디까지나 ‘도로 기반’이라는 점을 잊기 어렵습니다. 장기적으로 도시철도 3·4·5호선 기능을 완전히 대체하는 것보다, 핵심 구간만 TRT로 빠르게 구축하고 이후 수요가 충분히 검증되면 본격적인 도시철도·트램으로 업그레이드하는 ‘단계적 전략’이 합리적이라는 평가도 나옵니다. 다만 대전시가 국토부 규제 특례 1호 사례로 주목받고 있는 만큼, 시범사업 결과가 긍정적일 경우 타 광역시·신도시에도 3칸 굴절버스를 도입하려는 움직임이 이어질 가능성이 있습니다.